Арктические морские транспортные маршруты (2026)

Введение

По прогнозам экспертов, в результате таяния арктических льдов уже к середине XXI века Арктика станет судоходной и через нее будут проходить до 40% мировых транспортных перевозок.

Это существенно облегчит добычу полезных ископаемых в Арктике, ускорит и удешевит перевозки не только этих полезных ископаемых, но и любых других грузов, транспортируемых морем.

Но сегодня судоходство в Арктике занимает довольно скромное место в мировом масштабе. Например, в 2022 году арктическим маршрутом воспользовались менее 1700 судов в то время, как через Панамский канал прошло 14 000 судов, а через Суэцкий канал более 23 000 судов.

Кратко арктические маршруты можно охарактеризовать следующим образом.

Транспортные маршруты

В Северном Ледовитом океане для возможной навигации выделяют три основных транспортных прохода (Рис.1):

1) Северо-Восточный проход;

2) Северо-Западный проход;

3) Центральный (Трансполярный) проход.

Рис.1

1) Северо-Восточным проходом Арктики принято называть отрезок морского пути от Корейского полуострова до Северной Европы и в СМИ России более известный, как Северный морской путь (СМП).

Такую трактовку нельзя признать верной, т. к. СМП имеет четкие границы, закрепленные российским законодательством, о чем будет сказано ниже.

Северо-Восточный проход представляет собой ключевую транспортную коммуникацию, существенно сокращающую путь с Дальнего Востока в Европу по сравнению с маршрутами через Суэцкий канал (Рис.2).

Рис.2

1) Северо-Западный проход – труднодоступный морской путь вдоль северного побережья Северной Америки из Тихого океана через Канадский Арктический архипелаг в Атлантический океан.

Измерения толщины льда на отдельных участках Северного Ледовитого океана гидролокаторами с подводных лодок начались в 1958 году.

В 2007 году Европейское космическое агентство сообщило, что за 30 лет спутниковых наблюдений область арктического льда региона сократилась до минимального уровня, что сделало Северо-Западный проход судоходным.

2) Трансполярный проход пересекает Северный полюс. В перспективе это кратчайший морской торговый путь, который соединит Северо-Восточную Азию и Европу (примерно на 1 500 км меньше, чем Северо-Восточный проход).

Из трех транспортных маршрутов в настоящее время эксплуатируется только первый маршрут, где Россия применяет систему ледокольной проводки вдоль СМП, что позволяет повысить степень безопасности плавания судов во льдах и существенно расширить их безопасную эксплуатацию как по сезону, так и по району плавания.

На сегодняшний день, по информации СМИ, Китай – единственное государство, которое прошло по трем арктическим судоходным маршрутам.

Ознакомимся более подробно с арктическими морскими транспортными маршрутами, их состоянием и перспективами развития.

Северный морской путь

Северный морской путь составляет большую часть Северо-Восточного прохода, поэтому многие источники используют оба термина как синонимы. 

В 2012 году федеральным законом №132-ФЗ впервые определены границы акватории СМП:

«Под акваторией Северного морского пути понимается водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону Российской Федерации и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с Соединенными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар».

В СМИ этот закон многие авторы называют «Законом о Северном морском пути», что не совсем корректно.

По состоянию на 2026 год единого закона о СМП нет, хотя попытки разработать его предпринимались неоднократно.

В 1525 году русский дипломат Герасимов составил первый проект Северного морского пути и первую карту берегов Северного Ледовитого океана и Московии. 

В 1755 году ученый Ломоносов научно обосновал возможность плавания по СМП и считается автором самого термина «Северный морской путь».

Большую часть года моря СМП покрыты льдами в некоторых местах толщиной до 3 метров, требующими ледокольного сопровождения.

Навигационный период без ледокольной проводки на СМП длится 2–4 месяца в году. В остальное время года суда ходят по СМП только в сопровождении атомных ледоколов.

Условно СМП делится на Западный и Восточный секторы.

В Западном секторе (до Карского моря) навигация длится дольше, благодаря влиянию теплого Северо-Атлантического течения.

Восточный сектор (от моря Лаптевых до Берингова пролива) отличается более сложной ледовой обстановкой и меньшим навигационным периодом.

Практическое использование СМП началось только в СССР. Уже в 30-х годах прошлого столетия по СМП начали транспортировку грузов в удаленные районы страны.

К 80-м годам прошлого столетия Западный сектор СМП стал доступный для круглогодичного судоходства с ледокольной проводкой.

В 2025 году в России отметили 500-летие начала освоения Северного морского пути.

Самая общая географическая и экономическая характеристика СМП, протяженность которого составляет 5 600 км приведена на рис.3. Но фактическая протяженность может меняться от 4 800 до 6 000 км в зависимости от выбранного пути, ледовой обстановки и особенностей навигации.

Рис.3

США и ряд западных стран настойчиво требовали от СССР сделать СМП международной морской транспортной артерией. И в конце 80-х годов прошлого века Горбачев устно согласился с этими претензиями: нашей стране оставалась бы 12 мильная экономическая зона, а все остальное пространство становилось бы международными морскими водами.

После распада СССР судоходство по СМП и так незначительное, начало снижаться несмотря на то, что в 1991 году этот маршрут Россия открыла для международного судоходства.

В 90-е годы прошлого столетия Россия переживала не лучшие годы в своей истории и ее руководство в лице Ельцина недальновидно следовало в фарватере разрабатываемого Западом арктического проекта, за участие в котором (передачу бесценной информации, собранной нашими исследователями за многие годы по изучению Арктики) Россия получила $ 500 тысяч.

К счастью, отношение России к идеям мирового глобализма изменилось, и инициированный Западом так называемый проект «Международный Севморпуть» был остановлен.

В 2008 году правительство России утвердило «Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года». В последующие годы Стратегия претерпела несколько этапов актуализации, но приоритет развития СМП оставался неизменным.

С 2014 года, после известных событий на Украине, Запад последовательно начал вводить санкции против нашей страны.

Россия скорректировала свой арктический курс и основные усилия направила на развитие внутренних перевозок по СМП, а также реализацию крупных энергетических и горнодобывающих проектов в Арктике.

В результате объемы перевозок по СМП существенно увеличились (Рис.4).

Рис.4

Сегодня СМП используется преимущественно для транспортировки углеводородов, северного завоза и экспорта сырья в Китай.

В арктическом регионе добывается 80% всего российского газа и до 15% нефти. До потребителей эти ресурсы доставляются по СМП.

В настоящее время основной пользователь СМП компания «Новатэк», которая осуществляет перевозку СПГ с завода «Ямал-СПГ».

В 2024 году компания «Новатэк» по СМП перевезла более 24 млн тонн груза.

В 2025 году доля углеводородов (СПГ, нефть, нефтепродукты) в грузопотоке СМП составила более 85%.

По прогнозам экспертов в ближайшее десятилетие углеводороды будут оставаться основным грузом, перевозимым по СМП. При этом в последующие годы заметно вырастет перевозка нефти.  Это связано с развитием проекта «Восток-ойл» компании «Роснефть».

После введения санкций с 2022 года СМП практически не используется иностранными торговыми судами для доставки товаров в российские порты или в качестве транзитного маршрута.

Аналитики сходятся во мнении, что транзитный потенциал СМП в первую очередь будет востребован Китаем.

В 2024 году число китайских рейсов по СМП выросло на 62% по сравнению с 2023 годом.

В 2025 году по СМП прошел первый китайский транзитный рейс из Китая в Европу, а Россия и Китай утвердили план совместных действий по дальнейшему развитию судоходства по СМП, который включает не только целевые показатели по грузопотоку, но и  сотрудничество в области судостроения, подготовки кадров и обмена технологиями.

Северо-Западный проход

Северо-Западный проход сегодня нельзя считать перспективным транспортным маршрутом с точки зрения практической реализации.  

Теоретически если бы проход стал более доступным для навигации в течение более длительного периода года его можно было бы считать привлекательным судоходным маршрутом.

В 2007 году СЗП стал доступен для прохода судов без ледокольной проводки. Это первый случай с 1972 года, когда начали систематическое наблюдение в регионе за динамикой изменения ледовой обстановки.

Не в пользу Северо-Западного прохода и низкая степень развития инфраструктуры, а также прохождение его через территории, неосвоенные с точки зрения добычи природных ресурсов (в отличие от Северного морского пути).

Кроме того, Канадский Арктический архипелаг включает в себя более 36 тысяч островов, что тоже является серьезным препятствием на пути судоходства по СЗП.

Сравнение обеспеченности двух маршрутов элементами инфраструктуры приведено в таблице.

Сравнительные характеристики	СМП	СЗП
Количество портов и портопунктов	>50	Нет
Количество маяков	22	4
Количество метеостанций	68	12
Количество Спасательно-координационных центров	5	Нет
Количество людей, проживающих: - вдоль трассы СМП - в районе СЗП на островах  Канадского Арктического архипелага	2,5 млн чел	~36 тыс. чел

Например, в 2014 году только 22 судна с различными целями прошли по Северо-Западному проходу. 

Таким образом, проход потенциально может быть использован только для транзита между начальной и конечной точками маршрута, без возможности и необходимости загрузки судов в промежуточных пунктах.

В обозримом будущем проход не представляет интереса с точки зрения развития коммерческой навигации. Погодные условия и отсутствие инфраструктуры делают возможные спасательные операции на море слишком сложными, а страхование груза слишком дорогим.

Трансполярный проход

В 50-х годах прошлого столетия мореходство через Северный полюс было невозможно, а к 50-м годам нынешнего столетия, через сто лет, по прогнозам специалистов, станет реальностью.

Поэтому в последнее время в СМИ появляется все больше информации о Трансполярном морском пути, который пересекает Северный полюс.

В перспективе это кратчайший морской торговый путь, который соединяет Северо-Восточную Азию и Европу (примерно на 1 500 км меньше, чем Северный морской путь).

Наибольший интерес к этому маршруту проявил Китай, которому при развитии этого маршрута необходим будет мощный ледокольный флот и опыт проводки судов в условиях Арктики.

Ни тем ни другим Китай в настоящее время не обладает.

Маловероятно, что Китай сочтет возможным начать регулярную проводку судов Трансполярным маршрутом при высоких рисках такой проводки.

Следовательно активизация темы Трансполярного морского пути сегодня может быть попыткой склонить Россию пойти на определенные уступки в переговорах по арктической проблематике.

Правовой статус СМП и СЗП

В настоящее время Конвенция по морскому праву ООН 1982 года, которую принято считать «Конституцией морей», регламентирует все виды деятельности на море.

Однако есть разные оценки этой Конвенции с точки зрения того, как применять ее положения к деятельности в Арктике.

Специальных норм, которые касались бы морских пространств Арктики, в Конвенции по морскому праву ООН нет.

Россия исходит из того, что правовой режим Арктики сложился задолго до принятия Конвенции по морскому праву ООН 1982 года. Сама Арктика (как и Антарктика) не была предметом отдельного рассмотрения III Конференции ООН по морскому праву (1973–1982 годов), которая разрабатывала Конвенцию 1982 года.

Россия рассматривает СМП как исторически сложившуюся национальную транспортную артерию (Рис.5).

Рис.5

США, которые образовались как независимое государство во второй половине XVIII века, не могут изменить в XXI веке правовой статус арктических проливов России как ее внутренних вод: такой их статус сложился задолго до создания американского государства, он последовательно реализуется Россией с XVII века до настоящего времени.

США положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, даже не подписав ее, трактуют в свою пользу считая, что на СМП и СЗП должно распространяться:

- право транзитного прохода через проливы, используемые для международного судоходства;

- право мирного прохода в пределах 12-мильного территориального моря;

- абсолютная свобода судоходства в пределах исключительной экономической зоны страны;

- ледокольная и лоцманская проводки не должны быть обязательными.

Существующий законодательный режим СМП, как важнейшей части правового положения Арктической зоны России основан на сочетании обычных норм международного права, применимых к Арктике, сложившихся в XVII–XX веках, и норм, представленных в Конвенции по морскому праву ООН 1982 года.

В Конвенции есть только одна статья 234, касающаяся морских районов, покрытых льдом, которая устанавливает:

«Прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства…».

К чему приводит применение этой статьи на практике?

Россия и Канада воспользовались статьей 234 Конвенции и ввели особые правила судоходства в своих арктических водах.

В 2023 году вступили в силу Правила плавания под флагом иностранных государств во внутренних морских водах России. Принятый регламент будет действовать до 2029 года.

В 1988 году, после многолетних споров, Канада и США   заключили Соглашение о сотрудничестве в Арктике, в котором «Правительство США обязуется, что плавание ледоколов США в пределах вод, объявленных Канадой в качестве внутренних, осуществляется с согласия Правительства Канады», но в этом же Соглашении стороны подтвердили, что, независимо от заключенного Cоглашения, стороны придерживаются различных позиций относительно правового статуса Северо-Западного прохода.

В 2000 году Россия и Канада сделали Совместное российско-канадское заявление о сотрудничестве в Арктике и на Севере, которое содержит намерение сторон продвигать проект по перевозкам «Арктический мост».

Оба государства стремятся на международном уровне закрепить статус своих судоходных путей в Арктике в качестве внутренних вод, хотя пока этого им не удалось сделать.

Перспективы

Укрепление позиций России в Арктическом регионе и развитие СМП входят в перечень главных стратегических задач, стоящих перед нашей страной.

СМП сталкивается с рядом проблем. Несмотря на то, что объемы перевозок по СМП растут (Рис.4), к 2025 году грузопоток достиг значения только половины от запланированных еще в 2018 году 80 млн тонн. По мнению экспертов ранее утвержденные планы развития СМП требуют корректировок, т. к. они не учитывали нынешние экономические вызовы и санкционное давление.

Тормозом, но одновременно и стимулом для развития СМП и обретения транспортной независимости было ужесточение антироссийских санкций.

Начиная с 2022 года государственная политика России по отношению к Арктике и особенно к СМП активно изменяется и трансформируется. Это связано и с динамичностью процессов, проходящих в стране и мире, а также во многом это ответ на возникающие внешние вызовы.

За несколько лет концепция развития СМП трансформировалась от проекта «Развитие СМП» до проекта «Развитие Большого СМП» и до стратегического инфраструктурного проекта России «Трансарктический транспортный коридор».

В 2022 году Правительством России утвержден «План развития Северного морского пути до 2035 года». Основная цель – создание надежной транспортной магистрали для морских перевозок, а также формирование условий для проектов, направленных на развитие арктических регионов.

Планом было предусмотрено выполнение более 150 мероприятий по пяти разделам (развитие грузовой базы, транспортная инфраструктура, строительство ледокольного и грузового флота, безопасность судоходства по СМП, управление и развитие судоходства по СМП).

Основные элементы «Плана развития СМП» отображены на рис.6.

Рис.6

Основой развития СМП, согласно этому плану, предполагались сырьевые проекты, связанные с разработкой месторождений в Арктике. При этом для добычи нефти и газа планировали использовать исключительно отечественные технологии. 

Сегодня в мире нет других технологий (в том числе «зеленых»), дающих более дешевые и эффективные способы получения энергии, чем применение углеводородов (нефти и газа).

В 2024 году «Росатом» вместе с государственными структурами разработал предложение о переходе от федерального проекта «Развитие СМП» к федеральному проекту «Развитие Большого СМП», который предполагал развитие инфраструктуры морского коридора от Санкт-Петербурга до Владивостока, включая структуру СМП.

В 2025 году в Мурманске состоялся VI Международный арктический форум (МАФ) «Арктика – территория диалога», в котором приняли участие 1 300 участников из 21 страны (Аргентина, Великобритания, Венесуэла, Вьетнам, Германия, Индия, Казахстан, Катар, Китай, ОАЭ, Республика Беларусь, Республика Корея, Россия, США, Сербия, Сингапур, Турция, Финляндия, Франция, Швейцария, Япония). Среди участников было порядка 230 представителей российского и иностранного бизнеса из более чем 110 компаний.

Одной из ключевых тем МАФ была тема развития СМП.

Иностранный бизнес при обсуждении в первую очередь проявил заинтересованность на перспективу сокращения транспортного плеча из Северо-Восточной Азии в Европу и его безопасность.

Российские представители власти и бизнеса акцентировали внимание на необходимость интеграции СМП в единую транспортную систему страны.

По итогам работы МАФ Президент России поручил разработать проект, получивший название «Трансарктического транспортного коридора» (ТТК) из Санкт-Петербурга во Владивосток, который включает порты Калининград, Мурманск и Архангельск.

ТТК — по замыслу стратегический инфраструктурный проект России, направленный на создание единой системы транспортных маршрутов, связывающих регионы Сибири, Урала и Дальнего Востока с портами СМП и выходом в мировые торговые маршруты.

По мнению аналитиков ТТК необходимо рассматривать не только как экономический проект, но и как проект национальной безопасности, поскольку проявились риски ограничения нашего судоходства на Балтике и в Черноморских проливах.

В рамках создания ТТК подразумевается развитие значительной части Арктической зоны России и должны быть задействованы интересы многих регионов страны. В первую очередь – это порты Мурманска и Архангельска, железнодорожные и автомобильные магистрали, идущие к ним.

Особенность проекта в том, что в проект включены территории, которые, строго говоря, не являются Арктикой. Помимо Северного морского пути ключевыми элементами ТТК станут крупнейшие судоходные реки - Обь, Енисей и Лена, а также Северная железная дорога (Рис.7).

Рис.7

Для развития Арктического региона нашей страны нужен четкий, комплексный и понятный долгосрочный план взаимосвязанных между собой мероприятий.

Необходимо также определить или создать соответствующую структуру, которая будет отвечать за координацию действий по реализации принятого плана по созданию ТТК.

Финансирование такого масштабного проекта предполагается по «самообеспечивающей» модели, где инвестиции в инфраструктуру должны окупаться за счет новых экономических активов. В расчет предлагают принимать доходы от добычи полезных ископаемых, логистики, налоговый поток.

Например, по оценке министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Чекункова в ближайшее десятилетие налоговые поступления от арктических проектов могут составить 20 трлн рублей.

Финансово-экономическая модель развития СМП находится в высокой степени готовности, ее разработку курирует «Росатом». Согласно первоначальному «Плану развития СМП до 2035 года», внебюджетные средства составляли большую часть привлекаемых средств.

Финансово-экономическая модель ТТК будет разработана отдельно. В отличие от СМП она включит развитие портовой, перевалочной инфраструктуры, находящейся за пределами СМП. В первую очередь это порты Мурманска и Архангельска, идущие к ним железнодорожные и автомобильные магистрали.

Заключение

Создание ТТК войдет в план реализации новой стратегии «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2050 года», которая сейчас разрабатывается.

Реализацию проекта создания ТТК можно сравнить со свершением знаковых проектов в истории России: План ГОЭЛРО, строительство Транссиба, учитывая при этом современные реалии экономического, геополитического, стратегического положения России.

Освоение СМП в советское время носило комплексный характер, благодаря чему эксплуатация ледоколов, инфраструктуры и метеообеспечения на СМП в то время были рентабельными.

При государственном подходе к созданию ТТК можно ожидать не только создания экономически выгодного для нашей страны транспортного коридора, но и существенного повышения уровня национальной безопасности России и не только в Арктике.

Александр Каленюк
Капитан первого ранга в отставке
Военный аналитик