Краткий обзор экранопланов

Введение

Тема экранопланов в различных статьях СМИ освещена весьма подробно, но фрагментарно. В предлагаемом обзоре сделана попытка систематизировать обширный материал по экранопланам и кратко изложить наиболее существенную и интересную информацию.

Эффект экрана был открыт в середине 1920-х годов. Но к воплощению теории в практику создания экранопланов пришли через сорок лет, когда был написан ряд теоретических работ по данному эффекту и параллельно шли поиски нового направления в судостроении.

Экранным эффектом в нашей стране в разное время занимались Голубев, Гроховский, Бартини, Алексеев и другие.

За рубежом экранный эффект получил название ground effect. В США им занимался Уорнер, в Германии— Липпиш (после войны переехавший в США).

Но именно Алексеев первым в мире воплотил теорию в практику и решил масштабную задачу по созданию действующих экранопланов.

Экранопланы и их классификация 

Согласно определению, сформулированному во «Временном руководстве по безопасности экранопланов», принятом Международной морской организацией:

Экраноплан — это многорежимное судно, которое в своём основном эксплуатационном режиме летит с использованием «экранного эффекта» над водной или иной поверхностью, без постоянного контакта с ней, и поддерживается в воздухе, главным образом, аэродинамической подъёмной силой, генерируемой на воздушном крыле (крыльях), корпусе, или их частях, которые предназначены для использования действия «экранного эффекта».

Помимо водной глади, экранопланы способны передвигаться над твёрдой поверхностью (земля, снег, лёд).

Для всех экранопланов основным режимом эксплуатации является полёт в непосредственной близости к поверхности с использованием «экранного эффекта». Это означает, что они постоянно находятся внутри сферы эксплуатации обычных судов и должны подчиняться «Международным правилам предупреждения столкновений судов на море».

В связи с этим, совместным решением Международной морской организацией (IMO) и Международной организацией гражданской авиации (ICAO) экраноплан рассматривается не как самолёт, который может плавать, а как судно, способное летать.

В 1992—2002 годы в IMO, при активном участии Российской Федерации, были разработаны и введены в действие изменения в «Международные правила предупреждения столкновения судов в море» (МППСС-72), а также разработано первое международное «Временное руководство по безопасности экранопланов».

Тем самым было констатировано международное признание экранопланов как нового перспективного морского транспортного средства и создана юридическая основа для развития этого вида транспорта и его коммерческой эксплуатации на международных линиях.

Этот документ был утвержден IMO и ICAO.  Здесь же введена классификация экранопланов:

Тип А — судно, которое сертифицировано для эксплуатации только внутри зоны действия «экранного эффекта».

Такие суда именуются как «суда на динамической воздушной подушке» или «суда-экранопланы»

Эти суда во всех режимах эксплуатации подчиняются требованиям IMO.

Тип В — судно, которое сертифицировано кратковременно и на ограниченную величину увеличивать высоту полёта за пределы действия «экранного эффекта», но на расстояние от поверхности, не превышающее 150 м (для перелёта через другое судно, препятствие или иных целей).

Также подчиняется требованиям IMO.

Максимальная высота такого «перелёта» должна быть меньше, чем минимально безопасная высота полёта воздушного судна по требованиям ICAO (над морем — 150 м);

Такие суда именуются экранопланами.

Тип С — судно, сертифицированное для эксплуатации вне зоны действия «экранного эффекта» при высоте, превосходящей 150 м.

Подчиняется требованиям IMO во всех режимах эксплуатации, кроме «самолётного».

 В «самолётном» режиме безопасность обеспечивается только требованиями ICAO (FAR-23 или FAR-25), с учетом особенностей экранопланов.

Экранопланы, способные на длительное время отрываться от экрана и переходить в «самолётный» режим полёта, называются экранолетами.

Советские разработки 

Все советские разработки экранопланов можно разделить на три группы:

1) конструкции Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) под руководством Р. Е. Алексеева в Нижнем Новгороде;

2) конструкции Р. Л. Бартини в авиационном КБ имени Г. М. Бериева в Таганроге;

3) относительно небольшие экранопланы, в разработке которых принимали участие различные конструкторские бюро.

К созданию экранопланов Алексеев и Бартини пришли, развивая свои проекты, основываясь на разных аэродинамических компоновках экранопланов.

Теоретические исследования определи две принципиально отличные аэродинамические компоновки экранопланов - «самолетная схема» и «составное крыло». Подробно с этими компоновками можно ознакомиться в Интернете.

Первый вариант компоновки применил Алексеев, а второй вариант Бартини использовал в СВВП ВВА-14.

Работы Р. Алексеева 

В начале 60-х годов прошлого столетия в лабораторных условиях ЦКБ по СПК проводились исследования экранного эффекта на малых буксируемых моделях и самоходных пилотируемых аппаратах.

Для работ по экранной тематике требовалась оснащённая научно-экспериментальная база. Поэтому на Горьковском водохранилище была построена специальная испытательная станция (база) ИС-2 с комплексом уникальных сооружений, многие были специально созданы для исследований особенностей экранного эффекта.

С 1957 по 1963 год Алексеев создает экранопланы СМ-1, СМ-2, СМ-3, СМ-4, СМ-5. СМ расшифровывается как самоходная модель.

Все эти модели предназначены для исследования влияния различных факторов на конструкцию экранопланов.

На стадии создания опытных моделей Алексеев организовал работы по трем направлениям:

1)  Создание сверхтяжелого экраноплана. Построен экспериментальный экраноплан КМ-1 и серийный экраноплан-ракетоносец «Лунь».

2)  Создание транспортно-десантного экраноплана среднего класса. Началось серийное строительство экранопланов «Орленок».

3)  Разработка пассажирских экранопланов (проект «Чайка»). Работы были остановлены после аварии «Орленка» в 1974 году.

22 июля 1961 года на испытательной станции ИС-2 был выполнен первый полет первого отечественного экраноплана – СМ-1.

Затем полёт СМ-1 демонстрировали секретарю ЦК КПСС Д. Ф. Устинову, Председателю Госкомсудостроения Б. Е. Бутоме и Главнокомандующему ВМФ С. Г. Горшкову.

Демонстрация оказалась настолько убедительной, что высокие гости выразили желание прокатиться на экраноплане и их желание исполнили.

По предложению Д. Ф. Устинова в  1962 году была организована успешная демонстрация экраноплана СМ-2 Н. С. Хрущёву и другим членам правительства на Химкинском водохранилище под Москвой.

Летом 1962 года была принята государственная программа, включающая разработку новых экранопланов, создание боевых экранопланов для ВМФ, а также строительство полноразмерного экспериментального экраноплана КМ-1 (корабль-макет).

КМ-1 заложили в 1963 году на экспериментальном заводе «Волга» в Нижнем Новгороде. Параллельно создали масштабную копию КМ-1, которой присвоили индекс СМ-5.

В 1964 году СМ-5 при испытаниях потерпел катастрофу. Экипаж погиб. Это была первая катастрофа с экранопланами семейства СМ. 

В марте 1966 года экраноплан КМ-1, устранив проблемы СМ-5, спустили на воду, а в октябре состоялся первый полет на высоте около четырех метров.  Затем испытания перенесли на Каспийское море, где были оптимальные условия для испытаний в условиях шторма.

В 1968 году американский спутник-шпион зафиксировал в районе Каспийска невиданную для мира гигантскую машину на воде, похожую на самолет. Фотографию непонятной машины опубликовали в журнале Time. а буквы КМ на борту журналисты расшифровали как «Каспийский монстр». Так к экраноплану КМ, а затем и экраноплану «Лунь» и приклеилось это имя, которое распространено в СМИ до сих пор.

КМ-1 мог взлетать при трехбалльном шторме со взлетным весом 544 тонны, был маневренным, хорошо управляемым, мог делать крутой разворот с большим креном. 

В 1972 году  построен первый реально работающий военный экраноплан «Орлёнок» проекта 904, предназначенный для переброски 200 морских десантников на дальность до 1500 км со скоростью до 400 км/час.

В 1979 году “Орлёнок” принят на вооружение.

Госпрограмма предусматривала строительство 24 экранопланов, но построено только пять экранопланов «Орлёнок», которые вошли в состав авиации ВМФ, и на их базе была сформирована 11-я отдельная авиагруппа непосредственного подчинения Главному штабу морской авиации.

Оценив опыт реальной эксплуатации экранопланов первого поколения, созданных по «самолетной схеме» (КМ-1, «Лунь», «Орленок»), Алексеев пришел к выводу о необходимости строительства сверхтяжелых экранопланов второго поколения по схеме «составное крыло».

Но в 1984 году по инициативе нового министра обороны маршала С. Л. Соколова программа строительства экранопланов была закрыта, а высвободившиеся средства направлены на строительство атомных подводных лодок.

Закрытие программы, предусматривающей строительство 8 экранопланов «Лунь»,  не остановило завершение строительства первого в серии экраноплана и в 1987 году ударный экраноплан-ракетоносец «Лунь» проекта 903, созданный на базе КМ-1, совершил свой первый полет.  Вооружение экраноплана предусматривало шесть управляемых противокорабельных ракет «Москит».

В 1990 году, после успешных государственных испытаний «Лунь» передан в опытную эксплуатацию.

Распад Советского Союза привел к прекращению работ по этому направлению и расформированию 11-й авиагруппы экранопланов.

Какая судьба уже построенных военных экранопланов?

Испытательный экраноплан КМ-1 более 15 лет давал конструкторам полезную информацию для дальнейших разработок, но в 1980 году потерпел аварию и вскоре затонул, ненадолго пережив своего конструктора Алексеева.

Первый экраноплан проекта 903 «Лунь» находился в эксплуатации с 1987 до 1990 года, после чего был законсервирован в сухом доке завода «Дагдизель» и в 2021 году отбуксирован в Дербент, где стал музейным экспонатом парка военной техники «Патриот».

Второй экраноплан проекта 903 также закладывался как ракетоносец. Предпринимались попытки завершить постройку второго экраноплана путем его переоборудования в поисково-спасательный экраноплан «Спасатель» проекта 09037. Работы по «Спасателю» в 90-х годах из-за недостатка финансирования были заморожены при 75% степени готовности экраноплана, а сам недостроенный «Спасатель» до сих пор стоит на заводе «Волга».

В 2007 году все экранопланы «Орленок» были списаны. Один из них установлен в качестве памятника в Каспийске, а другой стал экспонатом музея истории ВМФ России в Москве.

Работы Р. Бартини 

В конце пятидесятых годов прошлого столетия авиаконструктор Бартини разработал «Теорию межконтинентального транспорта земли» с оценкой транспортной производительности судов, самолетов и вертолетов.

В результате исследований он определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, с вертикальным взлётом и посадкой (СВВП), имеющий грузоподъемность больших судов, а скорость и оборудование — как у самолетов.

Первым проектом конструктора в этом направлении был опытный гидросамолет МВА-62. Испытания прошли успешно и Бартини в 1965 году получает заказ на противолодочной СВВП-амфибию ВВА-14.

Заказ предусматривал строительство трех опытных образцов ВВА-14:

1)  Первый - для отработки режимов взлета и посадки на сушу и на воду, а также режима экраноплана.

2)  Второй - для отработки режимов вертикального взлета и посадки и полеты в режиме экранолета.

3)  Третий образец - для комплексных испытаний всех летно-технических характеристик ВВА-14.

В 1972 году первый образец СВВП ВВА-14 поднялся в воздух.

Для второго образца ВВА-14 разработка подъемных двигателей затягивалась и Бартини решил доработать первый образец чтобы он мог летать как экранолет.

В 1974 году Бартини умирает, его проект живет еще в течение двух лет.

В 1976 году Министерство обороны, имея на вооружении военно-морского флота самолеты Бе-12, Ил-38, Ту-142, которые решали большинство задач, планируемых возложить на ВВА-14, закрывает проект.

Не последним аргументом закрытия проекта, наверное, был уход из жизни конструктора.

Первый образец СВВП ВВА-14 стал своеобразным памятником оригинальных конструкторских идей, которые до конца не удалось реализовать в Музее авиации в Монино.

Несколько слов о малоизвестной теме «Взлет».

В 1970 году, после обращения Бартини в Политбюро ЦК КПСС, решением ВПК № 184 была открыта тема «Взлёт», предполагавшая разработку быстроходных авианесущих экранопланов–носителей военных самолётов.

Бартини начал работать над созданием авианесущих экранопланов (тип А-2000 и А-2500) со взлетной массой 2000–2500 тонн.

Были проведены ряд уникальных исследований, выполнена предэскизная проработка нескольких вариантов экранопланов-авианосцев, предварительный сравнительный анализ их технических характеристик, сделана оценка их экономической и боевой эффективности. Изготовлены макеты для продувки в аэродинамической трубе.

Проект был настолько инновационным что на многие десятилетия опередил своё время.

Можно предположить, что, если бы не уход из жизни Бартини в 1974 году, наше государство имело шансы на техническую революцию в области военно-морских авианесущих средств, а также в принципиально нового типа скоростном морском транспорте.

Многие специалисты считают Бартини гением, опередившим свое время. Некоторые его проекты предназначены не для современников, а для будущих поколений и до их практической реализации еще очень далеко.

Несколько интересных фактов из жизни Бартини.

Конструктор ракетно-космических систем, Председатель Совета главных конструкторов СССР С. П. Королев во время проведения совещания со своими главными конструкторами, вышел в приемную и привел в кабинет человека, которого представил: «Это мой учитель – Роберт Людвигович Бартини!»

Генеральный конструктор «ОКБ Сухого» М. П.   Симонов вспоминал, как Бартини в одной из бесед спросил его: «Может ли одна отстающая система догнать ушедшую далеко вперёд другую?»

Симонов, тогда еще молодой конструктор, ответил, что это маловероятно, скорее всего нет. Речь шла об СССР и США.

Бартини же заметил: «А если бежать наперерез?!»

М. П. Симонов доктор технических наук, академик, лауреат Ленинской и двух Государственных премий никогда не скрывал возвышающее воздействие уроков Бартини на свой рост как профессионала и личности.

Перед смертью Бартини завещал, чтобы все его бумаги были запечатаны, а вскрыты только в 2197 году — в 300-ю годовщину со дня его рождения. 

«ЭКИП» Л. Щукина

Разработки экранопланов по схеме Бартини были продолжены в начале 80-х годов прошлого столетия Л. Н. Щукиным в объединении «ЭКИП» (сокращение слов «экология и прогресс»), где проектировалась модель Л4-2. По расчетам, Л4-2 со своей взлетной массой 600 тонн, мог бы нести полезный груз массой 200 тонн на дальность 8600 км.

После кризиса перестроечного периода идея серийного производства наконец-то была поддержана  министерством оборонной промышленности, министерством обороны (головной заказчик) и министерством лесного хозяйства.

В 1999 году разработка аппарата ЭКИП (в г. Королёв) была включена отдельной строкой в бюджет страны. Несмотря на это, финансирование прервано и деньги так и не были получены.

 Щукин, после многочисленных попыток продолжить проект на личные средства, умер от сердечного приступа в 2001 году.

Исследовательский центр Военно-морской авиации США предложил объединению «ЭКИП» совместно завершить работы и построить завод по производству экранопланов в США, а все права на изделие будут принадлежать стране, где будет реализован проект. Наши не согласилась.

В 2003 году работы по созданию аппарата ЭКИП из-за отсутствия средств остановлены.

По мнению экспертов причина провала проекта - чрезвычайно высокий риск для инвесторов реализация такого принципиально нового проекта, в котором доля не используемых ранее технических решений близка к 100%.

Экранопланы в России

После распада СССР, в России были последовательно разработаны и приняты шесть Государственных программ вооружений (ГПВ). Ни одна из этих программ не предусматривала строительство экранопланов. Следовательно, до 2034 года (завершение срока действия крайней ГПВ) говорить о планах строительства военных экранопланов в России нет оснований.

Какие перспективы гражданского экранопланостроения?

Российская академия естественных наук провела в 2000 году исследование потребностей в новых транспортных средствах для регионов Сибири и Дальнего Востока, где наиболее востребованы экранопланы из-за неразвитости транспортной системы и труднодоступности. 

Потребность была обозначена в пределах до 1,5 тыс. машин на ближайшие 10–15 лет.

Для всей России такого исследования не проводилось.

В настоящее время разработки в области экранопланостроения в России ведутся компаниями на собственные средства.

В СМИ наиболее часто приводится информация о следующих разработчиках гражданских экранопланов.

В ЦКБ по СПК им. Алексеева сегодня   создается несколько моделей экранопланов нового поколения: для пассажирских перевозок и нужд МЧС, а также морской экраноплан нового поколения А-050 (или «Чайка 2»). который сможет перевозить до 100 человек.  Речной пассажирский экраноплан А-020 (или «Ракета-3») предназначен для круглогодичной скоростной перевозки 40 пассажиров. 

В начале 2025 года, помощник Президента, председатель Морской коллегии России Патрушев, посетив ЦКБ по СПК им. Алексеева, отметил:

«Скоростные суда и экранопланы нового поколения, разработанные предприятием, весьма востребованы для грузопассажирских перевозок на внутренних водных путях, на туристических и линейных маршрутах».

В 2000 году «ОКБ Сухого» представило экранолет С-90, способный перевозить до 4,5 тонн грузов на высоте от 0,5 до 4000 метров. Дальность полета аппарата составляет около трех тысяч километров.

«Арктическая торгово-транспортная компания» занималась разработкой пассажирских пятиместных экранопланов «Акваглайд-5». Построено 20 экранопланов.

Московское НПК «Трэк» разработало экраноплан «Иволга».

В 2025 году появилась информация, что красноярская транспортная компания «Альбатрос-Ионесси» запускает проект по созданию круглогодичного высокоскоростного речного транспорта в Красноярском крае, включая его Арктическую зону. Для реализации проекта планируют использовать экранопланы «Иволга».

Эту оптимистичную информацию необходимо рассматривать и под другим углом.

Учредитель НПК «Трэк», разработчик экраноплана «Иволга» Колганов, который учился еще у Бартини, умер в 2021 году, а сама организация ликвидирована.

В 2013 году экраноплан «Иволга» был представлен на авиасалоне МАКС. После этого каких-либо сведений о производстве и использовании этих экранопланов нет. Информация о наличии серийных экранопланов также отсутствует.

Можно констатировать, что в России, которая обладает значительным теоретическим и практическим наследием конструкторов Алексеева и Бартини в области экранопланостроения, есть много компаний со своими разработками различной степени готовности к производству, есть потребность в экранопланах, но серийное производство экранопланов гражданского применения отсутствует.

Почему?

Прежде всего, развитию этого сегмента транспорта мешает отсутствие нормативно-правовой базы, регулирующих применение экранопланов.

Как применять и эксплуатировать экранопланы? На сегодняшний день ни один руководитель судоходной компании, перевозчик, который захочет эксплуатировать экраноплан, не будет заключать контракт на поставку экранопланов, т. к. правил применения экранопланов типа В в законодательстве нет, а потому нельзя ни войти в порт, ни выйти из порта, ни осуществить движение под руководством диспетчерской службы. Это серьезно сдерживает развитие отрасли.

В России создана основа нормативно-правовой базы только для экранопланов типа А. (Разработаны «Правила классификации и постройки малых экранопланов типа А», которые были приняты на законодательном уровне Российским морским регистром судоходства).

Проблемы, сдерживающие развитие экранопланов в России, неоднократно пытались поднять и решать на различных государственных уровнях.

В 1995 году Государственная Дума рассмотрела проблемы экранопланостроения и даже было принято постановление «О развитии экранопланостроения», но дальше слов дело не пошло.

В 2006 году на заседании Морской коллегии России, состояние отечественного скоростного водного транспорта, который когда-то был лучшим в мире, было охарактеризовано, как критическое.

После этого заседания в Федеральной целевой программе «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 годы» появился раздел, предусматривающий разработку концептуальных проектов высокоскоростных судов и судов-экранопланов. В рамках программы проведено 11 НИР и НИОКР по тематике экранопланов. И больше никакого движения.

В 2014 году рабочая группа, в составе представителей Минпромторга, Минтранса, Минобороны, МЧС, ФСБ и профильных конструкторских бюро и институтов разработала проект Концепции развития экранопланов гражданского и военного назначения в России и План основных мероприятий по ее реализации. Проект был представлен в Правительство. Информации о судьбе проекта в СМИ нет.

В 2018 году вышел совместный приказ Министерства промышленности и торговли РФ и Министерства транспорта РФ N 593/79 «О создании Межведомственной рабочей группы по координации развития экранопланостроения в Российской Федерации».

В 2019 году на совещании этой Межведомственной рабочей группы рассмотрена и принята за основу Концепция — «Развитие экранопланостроения в Российской Федерации». Результаты реализации этого документа неизвестны.

В России сегодня проектируют малые и средние экранопланы. Однако это не те результаты, которые можно было бы сравнивать с достижениями того же СКБ по СПК в прошлом.

Маловероятно, что прорыв в использовании гражданских экранопланов в России произойдет в ближайшие годы: необходимо решить еще много разноплановых задач, как технического, финансового, так и организационного и правового характера.

По мнению многих экспертов, один из самых эффективных путей решения проблемы гражданского экранопланостроения в России – принятие Государственный программы по экранопланам, где будут комплексно предусмотрены все вопросы, касающиеся  экранопланов: от  их разработки и серийного производства до подготовки летных экипажей, организации технического обслуживания и ремонта, а также приведение в соответствие нормативно-правовой базы по эксплуатации на воде экранопланов типа В.

Исторический опыт говорит, что для получения положительных результатов деятельности в любой области, необходимы и энтузиасты, способные находить нестандартные пути для достижения поставленных целей и принимать нестандартные решения в ходе выполнения работ. 

Работы за рубежом 

Работы по созданию экранопланов ведутся более чем в десяти странах мира, в том числе в Китае, США.

К настоящему времени за рубежом построено более 50 экспериментальных и мелкосерийных образцов экранопланов.

Такой размах работ служит доказательством того, что экранопланы — не «тупиковая ветвь» технического прогресса на воде.

Китай

В китайских СМИ тема экранопланов освещается довольно скупо, ограничиваясь только строгой официальной информацией.

В мировых СМИ информация на эту тему разноречива, порой противоречащая друг другу.

В 1967 году в пекинском научно-исследовательском центре судостроения начались работы по созданию первого экраноплана китайской разработки (Проект «961»), который совершил испытательный полет в 1969 году.

Затем был более чем десятилетний перерыв в работах, вызванный внутриполитическими (культурная революция) и экономическими обстоятельствами.

В 1995 году распоряжением Правительства Китая основан Центр развития экранопланов, получивший финансирование разработки экранопланов в рамках «Национальной программы исследований и разработки ключевых технологий». 

Изменение статуса программ разработки экранопланов значительно повлияло на процесс развития экранопланов в Китае. Усиление коммерческого характера разработок привлекло к теме дополнительные источники финансирования.

Например, акционерная компания «Гуанчжоу Тяньсян Экраноплан Компани Лимитед» с уставным капиталом в $100 млн одной из главных целей провозгласила свое будущее лидерство на мировом рынке экранопланов.

Китай, с опорой во многом на базовые советские разработки, планирует в ближайшие годы построить значительное количество экранопланов, в том числе и двойного назначения.

Согласно публикациям СМИ, в Китае разработано более 20 различных моделей экранопланов, преимущественно небольшой грузоподъемности.

Развитие экранопланов в Китае, согласно информации различных источников, идет в двух направлениях:

1)  Разработка гражданских грузопассажирских экранопланов;

2)  Разработка силовых платформ – экранопланов в интересах военных.

Это направление работ засекречено и в СМИ не освещается.

Производство экранопланов осуществляют на авиационных и судостроительных заводах (Шанхай, Чанчжоу и др.). Кроме того, завод по производству экранопланов построен на китайском острове Хайнань.

По оценке китайского 605 НИИ, в Китае существует потребность в 2–2,5 тысяч высокоскоростных судов, из них около тысячи – экранопланы различной грузоподъемности.

Значительное внимание руководства страны к системному развитию экранопланов говорит о том, что в Китае уверены в реализации практического использования экранопланов как гражданского, так и военного назначения, если не в ближайшее время, то в среднесрочной перспективе обязательно.

США

В 1993 году в Конгрессе США обсуждался вопрос о состоянии строительства экранопланов в России и сделан вывод. что успехи России в этой области угрожают национальной безопасности США.

Учитывая наши взаимоотношения с США в то время, России предложили создать совместную программу спасательных работ на море с привлечением российских экранопланов.

Россия инициативно в плане подготовки к работе в совместной программе приступила к переоборудованию ракетоносца «Лунь» в поисково-спасательный экраноплан «Спасатель».

В Нижний Новгород, в ЦКБ по СПК и завод-строитель экранопланов «Волга» зачастили американские специалисты различных ведомств. Сколько и какой документации было оттуда вывезено, ссылаясь на подготовку совместной программы, неизвестно, а программа спасательных работ на море так и не была реализована.

После соответствующих разрешений от Госкомоборонпрома и Минобороны, американские специалисты посетили базу в Каспийске и за $200 000 детально отсняли фотографии и видеоматериалы специально подготовленного экраноплана «Орленок» на стоянке и в полете.

Это стало основой для активизации разработок собственных экранопланов, которые с разной степенью активности разрабатывались в СЩА ранее.

Созданием экранопланов в США в настоящее время, по информации СМИ, занимаются несколько компаний, которые производят преимущественно двухместные пассажирские экранопланы.

Но работы в области экранопланостроения этим не ограничиваются.

Экраноплан Pelican.

В 2002 году в СМИ прошла информация, что компания Boeing приступила к проектированию военного экраноплана Pelican. способного перевезти до 1400 тонн груза на дальность до 16000 км.  Первые серийные экранопланы должны были поступить в эксплуатацию в 2020–2025 годах.

Больше информации о проекте Pelican до настоящего времени в СМИ нет.  Наиболее вероятно, разработчики столкнулось с серьезными техническими и технологическими проблемами и закрыли проект. Напомним: американский экраноплан проектировали, беря за основу школу Уорнера и Липпиша, а не Алексеева. 

Экраноплан Viceroy.

В 2023 году лаборатория боевых действий корпуса морской пехоты США (MCWL) и компания Regent подписали контракт на разработку, строительство и испытания экраноплана Viceroy.

В 2025 году после выполнения Viceroy ряда испытательных полетов, MCWL и Regent продлили контракт на 2 года для проверки оперативных возможностей экраноплана, который планируют привлекать к учениям морской пехоты.

По результатам испытаний будет принято решение о серийных закупках этих экранопланов для морской пехоты.

В конструкции Viceroy попытались объединить преимущества экранопланов и судов на подводных крыльях. Такой вариант летательного аппарата назвали Seaglider - «морской планер».

Экраноплан имеет полезную нагрузку более полутора тонн и применена электрическая силовая установка.

Программа Liberty Lifter.

В 2023 году Агентство перспективных оборонных исследовательских проектов США (DARPA) подписало контракт с компанией Aurora, входящей в состав Boeing, на реализацию первой фазы программы Liberty Lifter – разработку летающего демонстратора.

Цель проекта Liberty Lifter – разработка транспортного экраноплана с полезной нагрузкой, сопоставимой с грузовым самолетом С-17А Globemaster III (60 -80 тонн).

Нет достоверной информации, когда демонстратор экраноплана сможет впервые подняться в воздух. В настоящее время DARPA рассматривает возможность переноса лётных испытаний демонстратора с задержкой на год по сравнению с первоначальным графиком, т. е. на 2028–2029 год.

Ожидается, что DARPA примет решение, стоит ли переходить к следующему этапу разработки экраноплана по программе Liberty Lifter летом 2025 года.

Эксперты обращают внимание, что конструкция экраноплана, предлагаемая компанией Aurora, напоминает экраноплан Pelican — проект компании Boeing, разрабатывавшийся более 20 лет назад в США и который был закрыт.

Заключение 

У экранопланов есть и сторонники, считающие его транспортом будущего, и противники, обоснованно сомневающиеся в преимуществах и перспективах экранопланов.

Приведем слова двух знаменитых конструкторов.

Конструктор экранопланов Бартини отметил: «Наш экраноплан не заменит ни судов, ни самолетов, ни вертолетов. У каждого из этих аппаратов своя область применения.»

На вопрос: «Будут ли вертолеты летать быстрее и выше, чем самолеты?»  конструктор вертолетов Сикорский ответил «Никогда. Но я уверен, что вертолеты могут выполнять такие задачи, которые будут не под силу не только самолетам, но и любым другим летательным аппаратам.»

Такая оценка может быть полностью справедлива и для экранопланов.

Исследования по экономике транспорта, проведенные рядом организаций и в России, и на Западе, выявили нишу, которую могли бы заполнить экранопланы. Это магистральные морские перевозки пассажиров и грузов, транспортное сообщение между островами: для экраноплана не нужен ни причал, как для судна, ни аэродром, как для самолета, а строить морской или воздушный порт при небольшой интенсивности сообщения экономически невыгодно.

Исследования применения экранопланов в военном деле в СМИ не освещаются.

Чтобы завоевать себе прочные позиции, пароходу потребовалось почти столетие, судам на подводных крыльях – половину этого срока. Экраноплан заявил о своем существовании более 60 лет назад.

Принимая во внимание значительное теоретическое и практическое наследие отечественных конструкторов экранопланов Алексеева и Бартини, а также интенсивность современных работ в области экранопланостроения в мире, можно быть уверенным, что для своего заслуженного признания экраноплан не будет ждать столетнего юбилея.

Александр Каленюк
Капитан первого ранга в отставке
Военный аналитик